Lo studio cinematico e' di grande rilievo nella fase di progettazione del motociclo in quanto si pone in relazione agli effetti specifici sul comportamento dinamico del motociclo stesso; nella cinematica il motociclo puo’ essere considerato come un meccanismo spaziale composto da quattro corpi rigidi:
- Il retrotreno (telaio, sella, serbatoio, gruppo motore e cambio)
- L’avantreno (forcella, canotto di sterzo, manubrio)
- La ruota posteriore
- La ruota anteriore
Schematizzandola poi come un semplice corpo rigido, ossia senza sospensioni e pneumatici indeformabili, le grandezze geometriche da valutare sono:
- Il passo
- L’avanzamento (distanza fra l’asse dello sterzo e il centro della ruota anteriore)
- L’inclinazione dell’asse di sterzo
- Il raggio della ruota posteriore
- Il raggio della ruota anteriore
- Il raggio dello pneumatico posteriore
- Il raggio dello pneumatico anteriore
Altre grandezze sono poi esprimibili in funzione delle precedenti:
- Il raggio dell’asse del toro della ruota posteriore
- Il raggio dell’asse del toro della ruota anteriore
- L’avancorsa normale
- L’avancorsa
Per caratterizzare un motociclo solitamente si fa’ riferimento alle seguenti grandezze geometriche: il passo,
l’avancorsa, l’angolo di inclinazione dello sterzo. Esse sono misurate con il motoveicolo nella posizione verticale e con l’angolo di sterzata nullo. Il passo, definito anche interasse, e’ la distanza tra i punti di contatto degli pneumatici con il piano stradale, o ugualmente, la distanza che intercorre tra i due centri ruota; L’avancorsa e’ la distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con la strada e il punto di intersezione dell’asse dello sterzo sempre con il piano stradale; l’angolo di inclinazione di sterzo e’ l’angolo compreso fra l’asse verticale e l’asse di rotazione dell’avantreno (asse di sterzo).
Queste sono le grandezze che concorrono a definire la geometria e la maneggevolezza del veicolo percepita dal pilota; non e’ pero’ logicamente possibile esaminare gli effetti di un solo parametro indipendentemente dagli altri, a causa della loro forte e costante interazione. Per di piu’, a queste grandezze e’ necessario aggiungere anche il diametro delle ruote. Cambiando la misura ad una di conseguenza variano anche le altre misure. Per esempio se sostituiamo una ruota da 18 pollici di diametro, con una da 16, la moto si abbassera’ in avanti e l’avancorsa diminuira’.
Per tornare al valore originario dell’avancorsa, potremmo allungare gli steli della sospensione anteriore, con la conseguenza pero’ che aumenteremo anche la misura dell’interasse. Per riportare l’interasse al valore primitivo, potremmo diminuire l’angolo di inclinazione della forcella, ottenendo pero’ anche una riduzione della misura dell’avancorsa.
Nella progettazione del mezzo, dunque, una delle maggiori problematiche e’ quella di garantire la migliore geometria in funzione della dotazione tecnica e dell’ambiente nel quale il mezzo e’ chiamato a svolgere la propria funzione.
(Continua…)
Penso che oggi, queste cose, pur vere e inconfutabili, in un reparto progettazione di una qualunque casa motociclistica, siano viste un po' come il sussidiario delle elementari in un master avanzato. Ci pensi a cosa significa che lo scorso anno Honda fece un telaio per Pedrosa (non so se lo abbia utilizzato anche Dovizioso, spero di si). Realizzato con tutti componenti ottenuti per stampaggio? Lo stampaggio è una tecnologia molto conveniente se si fanno decine o centinaia di migliaia di pezzi perché il costo degli stampi è enorme e può essere ammortizzato solo con produzioni molto alte. Insomma Honda spese qualcosa come 4-5 milioni di euro per realizzare un solo telaio. E tutto per vedere se miracolosamente fosse andato meglio del solito realizzato in parti fuse o lavorate di macchina.
RispondiEliminaciao.
RispondiEliminaBen tornato, intanto.
L'obbiettivo di questo blog e' rimanere in topic e discutere dal punto di vista tecnico di moto.
Io ho molto da imparare e qualcosa da insegnare.
Questo post era sono una prima introduzione. Pian pianino postero' tutte le caratteristiche geometriche della ciclistica del mezzo.
Tu mi parli di Honda, ma che dire di Suzuki che per alcuni suoi modelli e' tornata al tubolare in acciaio?! Vedi GSX 1250 F, Gladius ect...
Nello specifico
Molte tecnologie si abbandonano o si adottano solo per questioni di moda e di appeal col cliente che vuol cose nuove senza chiedersi se effettivamente offrano dei vantaggi reali rispetto alle vecchie. Di conseguenza si adeguano le tecnologie produttive e gli impianti di produzione. Può così diventare conveniente produrre in grande serie un telaio apparentemente complesso come quelli pressofusi dell'FZ6 e altri simili rispetto a un vecchio doppia culla in tubi di ferro. Dipende da quanti ne fai, da come sei organizzato ed equipaggiato e da come li fai. Parlando di moto ci si riempie la bocca di tecnica e di progettazione. Poi la produzione, l'industrializzazione spesso dettano la legge (del budget). In fase preliminare si decide quale è il target in termini di caratteristiche del cliente e del budget e si danno delle priorità. In base a quelle priorità si sceglie la tecnologia (e i materiali) da adottare. Se conviene risparmiare 2 € oppure dare una immagine di estrema sofisticazione ..
RispondiEliminaIo tra un telaio in alluminio, uno in acciaio al cromo molibdeno, preferisco un telaio fatto bene e che renda la moto guidabile ed efficace :-)